斯巴鲁Impreza 22B，奥迪Sport Quattro和丰田GR Yaris，三台不同时代具备拉力背景的性能车同台进行驾驶对比，会是什么体验。
咋看一下这个对比其实不太公平，22B与Quattro成名甚早，两台自带Buff的准拉力性能车很明显像是在欺负GR Yaris，但结果真是这样的吗？
本文来自英国汽车媒体EVO的性能车评测，就让我们跟随试驾主编兼车手Richard Meaden的脚步，体验一下三个不同时期不同国家不同环境下开发的三台性能车，在综合体验下究竟有哪些差异。
汽车记者兼赛车手，20多年车手经验，EVO团队的创始成员之一，曾担任过编辑，目前是EVO专栏作家。他于1993年首次参加比赛，此后曾在Ginetta吉列塔、沃克斯豪尔、雷诺和保时捷等各种单一系列比赛中参赛，并自2006年起参加了纽伯格林24小时耐力赛。2007年和2008年，参加派克峰国际爬山赛，并在2011年的Bonneville速度周中驾驶斯柯达Octavia vRS以227.08英里/小时（363.33公里/小时）创造新的世界纪录。
早晨5:55，3个小时后，Richard将体验三台拉力背景的性能车，一台英国范围内数量极少的斯巴鲁Impreza 22B等待着他的到来，巧合的是，“555”也是斯巴鲁拉力赛烟草赞助商，在斯巴鲁征战WRC时提供了大量支持，也打响了品牌名号。
同时还有一辆装载1986款奥迪Sport Quattro UK的卡车正在驶向北约克郡的约定地点，而EVO车媒的副编辑Adam Towler正驾驶丰田GR Yaris前往同一地点，从而完成这场试驾。
关于Sport Quattro网上有众多的描述与介绍，我们酷乐汽车也写过类似的文章，在这里就不重复了，但能够亲自开上一次，相信一定是一场难忘的经历。如果你喜欢Group B拉力赛车，那奥迪Quattro S1的出现简直就是对当时赛事的屠杀。
在接近40年的时间里，这辆缩短的奥迪拉力赛一直伴随着Group B，与专门打造的中置发动机对手不同，短轴距的Quattro并不是昙花一现，奥迪将这款极致的拉力赛武器与奥迪普通车型进行了技术下放，只是不管轴距削减多少，都没有办法弥补前置发动机Quattro的平衡问题。
虽然短轴距的Quattro可能在拉力赛中难以跟上Peugeot和Lancia，但为了方便参赛认证而建造和销售的公路车型无疑是所有Group B同时代车型中最完整和最成熟的。
从装配到完成质量以及豪华的内饰装饰水平就可以明显看出，公路版Sport Quattro的开发奥迪是费了心的，而不单单是为了参赛而随便完成的认证车型。Quattro的轴距减少是为帮助弯道驾驶，而不是为了减轻重量。虽然碳纤维凯夫拉车身的确很轻量化，但Sport Quattro可不仅仅只是减重了。
掀起引擎盖，你会看到发动机向前倾斜，部分气缸位于或超过前轴中心线，暴露的黄色和黑色纹理的凯夫拉防护罩则显示Sport Quattro的赛车血统，其搭载的直列五缸2.1升发动机，输出306马力和350Nm扭矩可以与当时的保时捷911参数图片） Turbo相媲美。
坐在这台车的大方向盘后面，会看到大而清晰的模拟表盘、重纹塑料和厚实的开关按钮，可切换的ABS和四轮驱动系统差速器控制很有意思，看起来十分原始与机械化，但是让人欲罢不能。
扭动点火钥匙，启动电机会在发动机发出短暂的转速闪耀后发出沉闷的声音，然后进入怠速。踏板的位置稍微偏向车辆中心，但间距的人机工程学设计还可以。制动踏板踩踏质感坚实，离合器踏板按现代标准来说有些沉重。
这台车的五速H型变速箱有点陈旧，换挡杆质感稍差，并且在换挡齿轮之间的摆动有些松散，不过这并不重要，因为只要稍加耐心就能适应，面对一台有如此年限的性能车，这点旷量不算什么。
当你开起这台车时，你会感到Quattro的沉稳与埋藏在发动机里的性能潜力，悬挂系统很稳定，而随着负载的增加，转向感也在增加。随着驾驶速度与场景的转换，这台车很明显的展现出不同的风格。
一种是与保时捷930 Turbo相同，拥有充足的动力和扭矩，可以很轻松保持高速运转，另一种是疯狂模式，从温和驾驶到疯狂输出，其直线加速和弯道性能给予的非常直接，是因为这台车有着非常明显的涡轮迟滞和优秀的四轮驱动系统，使这台Sport Quattro分裂又统一。
在4000rpm以下，发动机不太给力，但从4500rpm到7000rpm，一旦增压到位，就像脱缰的野马，还好每个档位都有足够的扭矩范围，否则很难不踩到转速限制。这台车的声浪没那么美妙，反而偏向刺耳且尖锐，但正是这种特殊的调子，仿佛听见了那个时代拉力的真实回声。
在开放的试驾空间中，短轴距Quattro感觉很强大，它在路上疾驰，牵引力和横向抓地力源源不断，这台车天然适合参加拉力赛。
入弯与出弯可以很彻底展现出车辆的优缺点，充足的抓地力和牵引力掩盖了小小的15英寸轮辋和轮胎的缺点，但车头的平衡、严重的涡轮迟滞和相对简陋的四轮驱动则带来了挑战。
而开这台车入弯是需要跟趾技术的，你需要时刻保持发动机转速不掉下来，增压到位时这台车的动力十分充裕，关键是在转向时及早且剧烈的踩踏油门，使重量转移到后部，然后尽快重新加速，因此我们会看到该车在拉力赛中的重心前后转移很明显，一定要尽快让转速达到理想工况，否则就达不到满负荷的动力输出。
当涡轮启动时，Quattro从弯道中加速而出，后轮深深地在地面留下印子，前轮还可以比后轮更干净，很少有车能像Quattro一样简单高效的应对弯道，如果现在开这台车的印象都是如此的深，那36年前这样的设定一定是令人震惊的。
在众多的Subaru Impreza衍生车型中，有一台是最优秀的 —— 22B。
严格来说，它并不是认证特别版。相反它是为了庆祝Subaru在1997年赢得WRC冠军而建造的，冠军车辆是Peter Stevens设计的Impreza WRC，这是第一款超越Group A时代的拉力赛车，而在这个时代，最耀眼的明星属于斯巴鲁Impreza与三菱EVO。
22B这款车很特殊，正如其名称所示，搭载专门的引擎 —— 2.2升EJ22，配备了独特的锻造活塞。由于当时的日本市场限制，官方功率被认为是280匹马力，但它实际上输出应该超过300马力。
该车通过扩缸的方式将排量从1994cc增加到了2122cc，目的是为了改善引擎在中段反应的表现，也有一说是将涡轮介入的rpm减少了约1000rpm。为了强化整个铝制缸体和缸头，EJ22使用的是密封式水道，而根据斯巴鲁的内部文件，这个密封式设计来源于EJ20G的第三版本。
其仍然使用来自于1997年STI上的涡轮，但是活塞等部件均换成了锻造制品。而22B更是搭载了水喷射系统，可以通过面板上的开关控制以进一步减少中冷的温度。
这台车搭载了著名的DCCD四驱系统，这是为拉力赛而生的全时四驱系统，是当年斯巴鲁为了参与A组的比赛，花费大量精力所研制出的成品，并率先采用于第一代的斯巴鲁WRX STI，在征战以后就叱咤了当年的WRC拉力赛事。
DCCD由始至终都只搭载于WRX STI这款斯巴鲁这款最性能的车型身上，它的前轴采用了LSD限滑差速器，而后轴则是安装Torson的差速器，加差速器以后总共拥有3个差速器，在一般的行驶下前后扭力分配比例为41:59。
其中，中央差速器采用的是机械结合电控的方式操作，其中机械能够将扭力更及时地分配至需要的一侧，至于电控的锁止则能够更精准地控制锁止程度，大幅度降低转向不足的情况，再搭配VDC系统之下可独立控制前后轴，同时也能分配左右车轮的动力分配，造就了WRX STI在弯道与拉力赛事中优异的表现。
22B是基于前代WRX type R所打造，使用了Coupe的造型。选定的WRX type R底盘从生产线上被直接取下，进行额外的加工。底盘部分使用特殊的锻造铝以减轻质量，倒置blistein减震器和Eibach弹簧被专门设计以增加性能。
轮圈则不出意外使用了BBS 17英寸弹簧，轮胎则使用235/40ZR-1790Y。刹车方面则沿用了STI的前四后二活塞的刹车。在一系列WRC技术帮助下，重量来到了1295kg。
整体宽度被延伸了80mm以容纳加大的轮胎。前后翼子板，保险杠等都是用WRC的设计以改变空气动力学设计。长度则增加了25mm而高度降低了15mm。尾部巨大的尾翼则设计成为能够手动调节，便于车主自行调节最佳角度。
至于内部装饰，没有CD，没有音响，没装ABS，没有雾灯，安全带为四点式布局，彻彻底底就是一台赛车的布局。
这台车在日本市场限量生产399辆，其他的还有大约25辆出口到海外地区。虽然它并不是为了认证1997年Impreza WRC而建造的，但22B的纯正血统与稀有程度依旧让人趋之若鹜。
而且这台车的价值已经飙升，前几年这台车还可以以3万英镑买到一辆，如今至少需要五倍以上的价格才能买到一辆性能好的22B，而要买一辆里程数适中、状况完美的车，价格可能要增加到六七倍，准备新车甚至更贵。
综合以上信息，考虑到英国22B的数量又很少，能想象为了进行这次测试而找到一辆状况良好的22B是多么具有挑战性了，所以当车主将车借出来的时候，提了一个要求，让EVO的试驾员“适当”驾驶它。
为了保证尽量少的增加里程，这台车是被拖车运到了指定地点，这台车看起来样式完美，就像所有的Prodrive/555蓝金拉力赛车一样。宽大的轮拱异常完美，大一圈的WRC轮毂与标准BBS轮毂尺寸稍有偏差，但依旧十分还原原厂样式，而原厂圈则被收藏在车主的车库里。
门内侧摇摆的铰链与无框玻璃是Impreza的经典特征，简约的内饰就像新的一样，塑料零件没有划痕，座椅舒适，Nardi方向盘手感完美，仪表盘柔和绿色背光也如此的经典，与引擎盖上突出的进气口一样，都是经典的传统造型。
这套经典的水平对置四缸引擎在怠速时声音十分柔和，即使是22B也是如此，而当你踩下EJ22发动机的油门时，哪怕轻轻一踩，反应也特别敏锐，这台车表现出一种高自由度和对性能的渴望，更短的齿比更是增加了加速的质感。
22B有着独特的个性，一种根植于Impreza内在的速度力量感，但又很明显超越了其普通版的Impreza STi。22B更充满活力和爆发力，甚至还带有一点点GT-R般的冲击力。
在低速行驶时，离合器会有些颤动，当在匀速进入弯道时，可以感觉到差速器在轻轻转动。这台22B拥有斯巴鲁祖传的高指向性，快速连续的弯道不会让你手忙脚乱，跟脚的驾驶质感可以很明显的体会出来，这台车出色的四驱系统让四个轮胎可以紧贴路面。
哪怕是潮湿的路面，抓地力依然存在，当车头存在横向负荷时，你可以感觉到一些依靠，所以开着这台车，在湿漉漉的荒野道路上，你可以很轻松的切弯，这与奥迪的沉重形成了鲜明对比。
22B重量为1270公斤，但开起来感觉只有1吨出头的重量，离合器反应灵敏，换档机构有着紧密的齿轮和积极的响应，每个齿轮的咬合都十分精准，制动效果也很强劲，只需要适度的踏板力度，就能得到想要的制动效果。
这台22B具有一种难以抑制的运动感，当驾驶它来到更紧密的弯道时，就有机会更加积极地进行深刹车与晚刹车，并且你能够找到足够的前端抓地力。Impreza的极限是逐渐体验前轴的失控，但这不是缺点，你可以完全利用这样的驾驶质感，通过油门的松紧来体验失控的临界感与平衡感，这就很微妙了。
要让车尾开始移动需要一些技巧，但一旦它车尾开始做重力转移，油门响应和完美的转向比例意味着你可以平稳地驾驶22B滑行，只施加适量的转向，然后开始快乐的体验斯巴鲁带来的乐趣，这种动态的质感是其他车少有的。
自该车推出以来，就成了车迷们津津乐道的对象，1.6T不重要，3缸不要紧，重点是这车是真的很有意思，GR Yaris也是我们这代人能接触到的第一款认证特别版车型。尽管这台车缺乏奥迪的暴躁野蛮和22B的极具特点的外观，但GR Yaris确实拥有一种融合的魔力。
宽体轮拱，大尺寸进气口、低矮的姿态、宽胎和大刹车，这辆小钢炮可以说几乎就是我们幻想里的赛道大玩具，虽然流线型和外露的碳纤维车顶与雅力士不相符，但毋庸置疑GR Yaris很纯粹，这是一款真正的小猛兽。
GR Yaris的动力总成也很迷人，其强大的涡轮增压三缸引擎看起来也十分独特，甚至拆超脱于这个时代的传统动力系统，就像斯巴鲁的2.0T水平对置四缸引擎和奥迪的直列五缸涡轮引擎在当时出现的一样。
尽管气缸和排量都不多，但性能依然强劲，具有257匹马力和360Nm的扭矩，与22B的官方276马力/363Nm和Sport Quattro的306马力/350Nm基本一致。GR Yaris的重量也非常相似，为1280公斤。
虽然一些人会评价GR Yaris没有三菱EVO那种极致的敏捷性，但就这台车而言，操控上的平衡已经足够了，剩下的需要你去掌控。
如果你想让这台车迅速入弯，你就得主动积极地打转向，并利用重量转移来使尾部动起来，能够最终靠切换到运动模式（Circuit Pack车型）实现30:70的前后扭矩分配，这会对入弯与出弯的速度产生实质影响。
GR Yaris的发动机在低中速时扭矩方面非常活跃，对高转也有着不错的响应，这其实不是三缸发动机所擅长的，不过对于声浪来讲，这确实不是三缸机的强项，你可以感觉车在奋力运行，但不像Sport Quattro和22B那样轻松。
不过除开动力，这台车的齿比很棒，换挡感觉很好，有着精准的连接感觉。同样，方向盘的重量和响应速度几乎完美，基本上指哪打哪。
这台车另一个亮点是刹车，具有非常出色的制动力和踏板感觉，只需轻轻踩一下踏板，就可以有同样的回馈力，减震也是如此，坚挺同时有韧性，所以能过滤一些尖锐的路感，GR Yaris在道路上有一种紧凑的感觉，可以给司机信心。
从这台车可以明显感到丰田对其的开发进行了深入研究，不单单是投入大量性能零件，还很用心的了底盘，这台车在面对各种路况都能从容面对。
有些出乎意料的是，在这三款车中，GR Yaris是最专注的，因为它就是为拉力赛的胜利而设计的，Sport Quattro则是对革命性拉力赛车的再升级，这台车证明了全轮驱动在各种天气和路面上的优势。22B则是普通家用性能轿车的高性能版本，Group A的规定加上Prodrive的专业、555的赞助资金和优秀的车手，使翼豹成长为世界级的拉力赛车。
如此不同的三款车，来自如此不同的时代，试图给它们排顺序是很难的，但可以说驾驶奥迪Quattro是最令人激动的，22B则最令人兴奋，而GR Yaris则是最富有个性的，它也是最快的，这看上去不可思议，其实考虑到轮胎、底盘、发动机和制动技术数十年来的进步，这太正常了。
最后的结论是，GR Yaris确实很强，3.5万英镑的售价在15-20万英镑售价的22B以及如今售价近50万英镑的奥迪Quattro面前可以不落下风，而且个别方面还可以打的有来有回。
